Purtroppo o per fortuna (secondo i punti di vista) non è così. Ciò che il Parlamento ha approvato è il percorso tecnico amministrativo e tutte le verifiche che dovranno essere fatte. Ovviamente, una volta terminate le verifiche, se saranno positive, si passerà alla costruzione. Al di là delle dichiarazioni politiche più o meno enfatizzanti o fuori luogo, è quindi necessario analizzare con attenzione cosa dice il Decreto in merito al percorso tecnico-mministrativo che dovrà portare al Ponte.
Il Decreto ricostruisce dapprima cos’è accaduto negli anni 2011-2012. La scansione allora decisa fu: redazione progetto definitivo e piano-economico-finanziario (PEF); approvazione progetto definitivo (29 luglio 2011) da parte della Società Stretto di Messina, iter autorizzativo, verifica sostenibilità PEF e caducazione (cioè perdita di efficacia degli atti giuridici, il 17 dicembre 2012) sulla base della verifica di sostenibilità del PEF. In altri termini: il piano economico-finanziario risultò fallimentare. Si noti che il blocco arrivò quando ancora non era conclusa la verifica ambientale e strutturale del progetto, condizione per passare alla fase esecutiva del progetto. Sui passaggi di 10 anni fa si sono ora fatte sintesi banalizzanti e sostanzialmente false. Non è vero, per esempio che il progetto venne approvato dallo Stato. Ad approvarlo fu la Società dello Stretto ma la questione non arrivò mai a compimento finale negli organi statuali.
Ricostruisco e sintetizzo: erano state previste tre verifiche: (1) la verifica economico-finanziaria, (2)
quella tecnico-strutturale, (3) quella ambientale. Ma la verifica 1 (quella economico finanziaria) fu bocciata. Il
processo venne quindi interrotto senza completare le altre verifiche.
Il percorso tecnico ed amministrativo odierno, definito dal Decreto definitivamente approvato il 26 maggio, fissa un percorso simile a quello del 2011-2012, con tre verifiche da fare.
Per capire bisogna tener conto che l’attraversamento stabile dello Stretto è un’infrastruttura particolarmente complessa. Le verifiche, quindi, avvengono di fatto su tre scale territoriali. La verifica tecnico-strutturale (3) principalmente si concentrerà sul Ponte ad una campata, cioè 3000 metri da coprire con un solo sbalzo. Quella ambientale (2) dovrà considerare un sistema più ampio e complesso, cioè il Ponte più tutti gli allacci stradali e ferroviari che attraverseranno con un susseguirsi di ponti e gallerie il sistema montano calabrese e quello siciliano. La verifica economica e finanziaria (1) dovrà considerare un sistema ancora più ampio che va da Palermo a Roma.
Ciò precisato, dall’analisi del percorso 2011-2012 emerge con chiarezza che la caducazione, cioè lo stop all’intero processo dell’Attraversamento Stabile, avvenne in seguito alla verifica (1), cioè per la mancanza di sostenibilità economica e finanziaria del PEF. Il progetto non venne bloccato per problemi tecnico-strutturali o ambientali ma perché la sua realizzazione era insostenibile (intanto e prima di tutto) sul piano economico-finanziario. Insomma, uscendo dal linguaggio tecnico scientifico, si arrivò alla conclusione che il Ponte sarebbe stato un pessimo affare.
DUE. Esiste il rischio che il percorso per realizzare il Ponte possa di nuovo interrompersi a causa di una mancanza di sostenibilità economica e finanziaria connessa ai ricavi da flussi di traffico, in particolare ferroviari, e dai canoni di utilizzo. Questo potrebbe portare nuovamente alla bocciatura della verifica economica-finanziaria.
Bisogna essere chiari sul punto, essere precisi e trasparenti. Il rischio (scoperto nel 2011/2012) è la costruzione di un manufatto che mangia soldi e risorse del territorio che dovrebbe invece valorizzare e arricchire. Un paradosso che costringerebbe Calabria e Sicilia a mantenere una struttura, certo bella e splendente, che divora soldi e risorse invece di produrli. La chiarezza su questo punto serve ancor prima di completare l’iter relativo alle condizioni strutturali del manufatto (2), alla luce della normativa sismica più recente e l’iter della valutazione ambientale (3).
Si noti che, da quanto emerge dall’odierno Decreto, queste due verifiche non erano state chiuse nel 2012, e quindi non si può sapere se si sarebbero concluse positivamente o negativamente. Quella certamente chiusa negativamente (sempre leggendo il Decreto) è la verifica economica e finanziaria.
TRE. Consideriamo allora qui solo la verifica economica e finanziaria (1), per la quale bisognerà ricominciare
(rispetto al 2011) dall’inizio. C’è il rischio molto grave, che non risulti positiva nemmeno adesso. Questo rischio deriva da quanto accaduto in questi ultimi anni e da quanto sta accadendo in questo 2023 alle reti ferroviarie di Sicilia e Calabria.
Considero qui solo la componente passeggeri di lunga percorrenza, ma analoghe considerazioni possono essere
fatte per le altre componenti. Nel 2011 erano entrate da poco in esercizio le linee ad Alta Velocità (AV) Roma-Napoli (2009) e Napoli-Salerno (2008), ed era stata completata la AV Milano-Roma (2009). Tutto conduceva a pensare che l’Attraversamento Stabile dello Stretto sarebbe stato l’elemento di collegamento tra l’AV Salerno-Villa San Giovanni e l’AV Messina-Catania-Palermo, che avrebbero dovuto essere realizzate da lì a poco. La situazione oggi è radicalmente mutata, perché sono cambiate le decisioni prese dal Ministero dei Trasporti che riguardano l’AV in Sicilia e in Calabria.
Richiamo alcune notazioni sul collegamento tra Roma e Palermo, riprendendo elementi del documento. “I tre
interventi che non possono mancare nel sistema dei trasporti di Sicilia e Calabria”, predisposto dai Professori
di Costruzioni di Strade, Ferrovie ed Aeroporti e di Trasporti delle Università di Sicilia e Calabria. Sicilia: Catania e Palermo sono distanti 200 chilometri, a fine lavori programmati dal Ministero, si impiegheranno 2 ore; Catania e Messina sono distanti circa 90 chilometri, a fine lavori si impiegheranno 45 minuti, tempo totale Sicilia 165 minuti.
Calabria: Considerando le varie presentazioni dei vertici delle Ferrovie, il tempo migliore ottenibile per Reggio-Roma, è di 3 ore e 40 minuti; considerando Villa un poco prima di Reggio, si può stimare un Roma Villa in 3 ore e 30 minuti, pari a 210 minuti. Attraversamento dello Stretto: dalla relazione predisposta dal Ministero delle Infrastrutture (aprile 2021) è possibile ricavare (pag 134) che i tempi per l’attraversamento ferroviario saranno 18 minuti con ponte ad una campata. Tempo complessivo (165 + 18 + 210 = 393) 6 ore e 33 minuti.
In sintesi, al contrario di quanto si pensava dieci anni addietro: in Sicilia si sta realizzando una ferrovia ordinaria e non una AV; in Calabria si sta realizzando una linea AV, unico caso nel pianeta, che invece di ridurre la lunghezza rispetto al tracciato esistente la aumenta, passando da 393 a 445 chilometri. Il risultato è che i tempi da Roma per tutte le città a Sud di Salerno, saranno decisamente più alti di quanto si potesse stimare nel 2011. Questi tempi abbatteranno drasticamente la domanda ferroviaria, attaccando al cuore il piano economico e finanziario. Insomma, i progetti attuali del Ministero, stante i risultati che si otterranno dallo “studio di traffico aggiornato” richiesto dal Decreto, costituiranno un vero rischio per una verifica di sostenibilità positiva, rischio che non c’era nel 2011 e che oggi c’è.
È evidente quindi la discrasia all’interno del Ministero delle Infrastrutture: da una parte si chiede una sostenibilità economica e finanziaria dell’Attraversamento Stabile da ottenere con i ricavi dalla domanda che lo userà, dall’altra si pongono le condizioni con i progetti ferroviari in Sicilia e Calabria perché questa domanda sia minima o nulla.
Il Ministro dovrebbe subito affrontare questa gravissima contraddizione.
*docente Unirc