Direttore: Aldo Varano    

CALABRIA INACCESSIBILE. Ma l’alta velocità a Sud è di difficile realizzazione

CALABRIA INACCESSIBILE. Ma l’alta velocità a Sud è di difficile realizzazione
ETR 600 001 b   Per trattare realisticamente l’argomento dell’Alta Velocità ferroviaria al Sud dovremmo farci una ragione del fatto che, per i trasporti a terra, occorre sempre tenere presente la particolare conformazione geografica, in particolare della penisola calabrese: una striscia di terra stretta e lunga, per la maggior parte montuosa e ricca di corsi d’acqua, su cui per ottenere un tracciato (ferroviario o anche stradale) che la percorra longitudinalmente da nord a sud bisogna mettere in conto una lunga serie di viadotti, ponti e gallerie. E curve.

Ancor di più se si pretende, con quel tracciato, di toccare direttamente tutti i centri abitati che, a ragione o torto, sono ritenuti importanti.

raggio curvatura 
Uno dei concetti basilari da considerare per ipotizzare (solo ipotizzare) una linea ad Alta Velocità è il raggio di curvatura del binario. Che è, detto in maniera semplice, il raggio di un’immaginaria circonferenza che coincide con il binario in un punto della linea ferroviaria. Per ottenere una specifica velocità in un determinato tratto occorre che il raggio di curvatura in ogni punto della linea interessata sia uguale o maggiore di X. Per esempio, e vado a memoria, per una velocità di 250 KM/H il raggio di curvatura in qualsiasi punto della linea deve essere di quasi 4.000 metri. Se non si realizza questa condizione (ma ce ne sono anche altre) i treni ad AV possono percorrere la linea in questione solo a velocità notevolmente più basse, di poco superiori a quelle previste per i convogli normali.

Una condizione che in Calabria non è ottenibile quasi in nessun punto del tracciato ferroviario a causa d’impedimenti naturali di natura orografica e geologica presenti dappertutto, ma particolarmente evidenti nella metà meridionale della nostra regione dove l’attuale velocità si abbassa notevolmente tra Rosarno e Reggio. Per meglio dire, più sono strette le curve, più bassa è la velocità sostenibile a causa di vari fattori tra cui l’accelerazione centrifuga che tende a fare allontanare il vettore dal centro di quella famosa circonferenza di cui parlavo prima.

In altre parole, modificare il tracciato attuale per fare giungere a Reggio i treni ad Alta Velocità (con velocità da Alta Velocità) comporterebbe la necessità di rettificarlo interamente, rendendolo quasi diritto. Rettificare gallerie, ponti e viadotti. Ammesso che sia possibile tecnicamente, considerato anche lo stravolgimento del territorio che ne deriverebbe, comporterebbe un costo stratosferico in termini economici ma soprattutto nuovi disagi per gli utenti per un periodo indeterminato ma sicuramente lunghissimo. Costi e disagi interamente a carico degli stessi cittadini, e basterebbe pensare ai recenti lavori di ammodernamento dell’autostrada A3 per convenire. Una sola autostrada, una sola linea ferroviaria, poche strade secondarie alternative e in condizioni precarie.

Altra cosa sarebbe la progettazione e realizzazione di un nuovo tracciato con le caratteristiche necessarie, mantenendo nel frattempo attivo quello attuale. Ma qui la vedo ancora più difficile.

Diciamoci la verità: l’Alta Velocità come viene universalmente intesa, a Reggio Calabria non arriverà mai. O se volete, non arriverà fino a quando non saranno progettate e realizzate le infrastrutture necessarie. Intere infrastrutture, non è sufficiente l’adeguamento di quelle esistenti. In alcuni punti sarà possibile alzare ancora di poco la velocità con idonei interventi, ma non sarà certo così che si otterrà il risultato auspicato. Chiunque sostenga il contrario, o è in netta malafede, oppure non ha le cognizioni basilari necessarie per parlare di quest’ argomento. E sottolineo chiunque.

In attesa di una soluzione praticabile senza dare l’ennesima mazzata al nostro traballante sistema di trasporto ferroviario potremmo, per esempio, mettere da parte il campanilismo e la “sindrome da pennacchio” che impera e accettare la realtà. Per ottenere tempi di percorrenza accettabili nell’attuale situazione non si può pretendere che un treno che collega Reggio a Roma faccia tappa in tutti i principali centri della regione. Una politica intelligente d’integrazione dei trasporti, con collegamenti veloci su ferro o su gomma che dai centri non serviti da fermata permettano agli utenti di prendere il treno in poche località oculatamente individuate potrebbe essere una “strada” da seguire, non solo per i collegamenti ferroviari a media/lunga percorrenza. Anche per le relazioni locali tra le località all’interno e quelle sulla costa servite dalla ferrovia la soluzione di integrare la tipologia di trasporto limitando al minimo le sovrapposizioni potrebbe ottimizzare sia i costi che la qualità del servizio reso. 

Ma si sa, qui da noi le “strade” sono spesso trascurate e piene di buche.